听上去，这项接管工作将会十分繁琐复杂，而事实也确实如此。
在实际的接管过程中，由于军管会对业务性质，活动范围都不熟悉，在实际工作中出现了很多乱象。比如，将铁路分给了新成立的铁路接管处，或者接收了本属于金融系统的黄金储备局，造成了工作进度的拖延。
此外，由于单纯是接收，暂时没有触动体制，军管会对港务工作人员采取“原职原薪”的政策。当时，新港工程局职员最高月薪为600元，工人40元，沿袭着旧体制。这种状况持续了一段时间，工人们对此就有些“不耐烦了”。
恰在此时，1949年4月1日华北人民政府交通部建立了航务总局，“统一领导天津航政局、天津招商局、塘沽新港工程局等国营航业，并对外商和私人航业以及华北的水上交通实行领导和管理。”在码头装卸方面, 于1949年7月2日成立了天津市运输公司，从而废除了码头脚行制度，统一管理港口和全市的装卸搬运工作，其中包括薪资的重新界定。这些举措，算是为接收者解了围。实际上，是有系统、有步骤的将天津港务工作统筹管理起来。
交通部航务总局的局长是张文昂，曾任晋冀鲁豫边区政府交通厅副厅长。航务总局的建立，可以说在某种程度上体现了当时中央集中优势力量，统一管理交通运输的思想，陈云对此有过论述：“我们党内交通运输人才很少，懂这些的人也不多，我们没有经验。交通工具是现代化的，要有专门的技术与知识。只有老解放区的人，没有全国在这方面经验丰富的人合作，是不能完成现在困难将来又很伟大的交通任务的。”
除此之外，港口交由交通部统一管理，也有一个现实因素，那就是恢复生产的需要。
建国初，百废待兴，交通行业也不例外。陈云曾经以长江水域为例，描述了交通运输业集中管理的必要：“长江的运输力应该在四川解放后全部组织起来，公营私营都要组织，配合中央交通部研究这一问题。长江两岸是中国最富庶的地带，运输要求很高。我们应将长江运输比较多地集中在中央交通部手里，大船、小船、机器船、木头船、公营船、私营船，都合理组织，再将长江统一管理，和铁路有进一步的分工与配合。”